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汽車零部件再制造產品的市場無限廣闊，將是一個新興的萬億級的市場，而政策也會越來越完善，給產業內的企業提供良好的政策保護，給消費者提供值得信賴的監督管理體系保證。相信只要相關企業在政策規定之下相互扶持，進行更加廣泛的交流與合作，汽車零部件再制造行業一定擁有光明的未來。“再制造零部件”，這是一個對很多汽車用戶都略顯陌生的概念，僅從字面上理解，可能多數人第一反應是把其與廢舊回收利用聯系起來，從而對再制造零部件的質量或功能在心中打了折扣，但事實并非如此。
按照國家法規，再制造汽車零部件的質量特性和安全環保性能不低于原型新品。再制造零部件不是“翻新件”或“副廠件”。并且，與原廠新品相比，再制造零部件在成本、節能環保等方面都具有很大優勢，有資料顯示，再制造零部件可節約成本的50%，大氣污染物排放量降低至80%以上，且價格最低僅是新品的一半左右。雖然還有一些阻礙需要克服，但經過國家兩批次試點以及相關政策法規的調整，再制造行業規模化發展前景向好，預期會吸引市場多方的積極參與。▼

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再制造規模化發展已具備市場與政策基礎
我國汽車保有量和車齡的雙增長帶動報廢汽車數量增長，從而為再制造的規模化奠定了基礎。近年來，在汽車產業迅速發展下，2021年我國汽車保有量上升為3.02億輛，同比增長7.5%。在汽車保有量不斷增長的同時，國內汽車的使用年也在不斷增加，2021年我國汽車的平均車齡達到了6.5年。龐大的保有量加上車齡漸增，也帶動報廢車輛逐年增加，這為汽車零部件再制造的發展創造了條件。報廢車輛是零部件再制造的上游行業，如果沒有充分的拆解回用零部件的供應，再制造只會是無源之水、無本之木。不過，考慮到我國龐大的汽車保有量并非一蹴而就，為何以前再制造行業并未引人關注？答案是因為政策法規限制。事實上，國家對基于報廢車輛的再制造行業的態度，在最近二十年中發生了政策轉向，從限制轉為放開，這掃清了再制造行業發展的政策法規障礙。以汽車的“五大總成”再制造為例，可以較為清晰地觀察到政策變動。汽車的“五大總成”包括發動機、方向盤、變速箱、前后橋和車架。作為汽車核心零部件，“五大總成”的成本在整車成本中占比超50%，是最具回收價值的五大零部件。但在2001年出臺的《報廢汽車回收管理辦法》中，卻規定五大總成不得再制造。直到2008年起，國家推動開展了兩批汽車零部件再制造企業試點，市場才開始正規的“五大總成”再制造的嘗試。最終在2019年出臺的《報廢機動車回收管理辦法》中，明確了拆解的報廢機動車五大總成具備再制造條件的，可以經過再制造予以循環利用，并在隨后陸續出臺了更為詳細的實施辦法予以規范。除了上述法規，國家還連續出臺了多項政策，涉及了汽車零部件再制造產業鏈上下游各方，為再制造件的發展創造有利的市場環境。例如在《汽車零部件再制造規范管理暫行辦法》中，不但鼓勵汽車整車生產企業支持再制造產品進入自身售后體系銷售，更鼓勵保險公司將再制造企業產品納入維修備件體系。▼

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再制造預期吸引多方積極參與

市場環境和政策法規不但利好汽車零部件再制造企業，其帶來的市場吸引力也外溢到汽車市場中的其他環節。首先，保險公司希望推廣再制造零部件的應用范圍，從而降低零部件賠付成本。隨著車險費改的深入，2021年機動車輛保險收入下滑、賠付金額卻上升，導致賠付率大幅升高至69%，保險公司面臨巨大的成本壓力。一般而言，保險公司賠付金額中接近三成與零部件有關，考慮到再制造零部件價格最低時僅是原廠新件的一半，再參照美國市場在維修中使用過半數的再制造件的市場規模，依次估算下來，再制造零部件的普及有望為保險公司帶來上百億的減損效益。其次，汽車廠商具有先天技術優勢，也希望涉足再制造行業來擴大自身業務范圍。主機廠作為整車生產平臺，擁有最嚴苛的零部件制造和檢測標準，并且這一系列的標準和整車安全相匹配。第三方零部件再制造企業實際上沒有自我制定零部件標準的能力，多數的標準依然來源于主機廠。同時，在當前新車市場長期平穩的預期下，汽車廠商開展零部件再制造業務也有助于發掘新的業務增長點。并且，再制造零部件的推廣也有助于經銷商穩固售后業務。售后業務是經銷商生存的關鍵保障，根據中國汽車流通協會經銷商生存狀況調查顯示，售后業務貢獻了經銷商過半數的毛利，并且售后業務收入主要來自零部件。但經銷商也面臨著售后業務流失的痛點，尤其是已經度過保修期的車主，其在車輛維修時對價格更為敏感，容易流向獨立后市場。再制造零部件價格低的特點，有助于經銷商降低出保用戶的流失。經銷商是汽車廠商的授權服務渠道，如果其所屬汽車廠商有自己的再制造零部件，在廠商授權的背書下也更易于向用戶推廣。▼

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上下游的阻礙需要化解

在整體向好的環境下，零部件再制造也面臨著一些發展障礙。比如，報廢汽車回收拆解行業成熟度低會限制再制造行業的發展。一方面，2019年《報廢機動車回收管理辦法》的實施，解除了五大總成強制報廢的限制，刺激了拆解價值的提升和拆解率的增高，擴大報廢拆解行業的市場規模。另一方面，我們也應注意到，與成熟市場相比，我國的汽車報廢拆解行業仍處于發展早期，正規拆解規模低，規模化拆解欠缺，這些是汽車零部件再制造做大做強的不利因素。所謂正規拆解規模低，是指我國進入正規拆解的報廢車輛僅有約三成，美國、德國該比例超過50%。原因在于我國正規拆解的回收金額低，導致每年有大量報廢車游離在非法拆解渠道。作為對照，各主要發達國家以補貼形式促進正規拆解回收。規模化拆解不成熟則是因現行法規的約束。目前我國實行就地拆解管理，拆解不能跨城市，且需要申請行政許可。在就地拆解的行政管理下，企業拆解的車型無法針對單一品牌精細化拆解，并且行政許可制也使得報廢拆解企業間競爭壓力小，技術改進動力欠缺，不利于規模化發展。
再制造行業的發展還需引導消費者態度轉變。相比歐美成熟市場，我國汽車消費者對再制造產品的認知和接受程度仍不高。在歐洲，約80%的汽車消費者在車輛維修過程中，能夠主動接受再制造產品。在美國，汽車保險理賠中，再制造產品占總配件的70%。我國公眾對再制造零部件接受度不高，一方面是因為市場混亂影響了消費者的感受，我國汽配市場有大量的副廠件，給用戶消費造成較大困擾，再制造產品更被普遍認為是二手翻新貨，從而導致再制造產品的接受度不高。另一方面也與再制造件消費數量少有關，我國汽車零部件再制造產值約500億元，出口量占到國內生產的40%。引導消費者態度轉變是長期過程，需要了解消費者的具體訴求，挖掘消費顧慮背后的深層原因。▼

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結語：探索中發展

我國力爭在2030年前實現“碳達峰”，2060年前實現“碳中和”，相關工作已成為我國重要任務，也將是各行業應予以重視的發展方向。汽車零部件再制造行業屬于綠色循環經濟，具有極大的潛力可實現溫室氣體排放的消減。從宏觀層面上，國家已經出臺了一系列的政策支持產業發展，相關國家標準、行業標準也在逐年增長，規范有序地推動著零部件再制造行業的發展。同時也應注意到，與汽車零部件再制造相關的中下位政策法規、實施辦法等出臺時間較近，對相關廠商而言，固然新政策為行業發展提供了助力，但是也帶來了合規性相關風險，尤其是在各項政策法規實施的初期階段。所以，再制造行業仍在探索中發展，參與者的實踐經驗尤為可貴，持續關注頭部企業的最佳實踐將有助于了解行業發展最新動向。